Nowadays too many are the Mediterranean cities that have unsatisfactory structural setting and governance of public services in terms of mobility, naturalness, urban security. How do we deal with a overall redesign of these cities within an acceptable timeframe and with limited resources inevitably compared to the width and the correlation of the problems? In line with those guidelines take their place the preconditions and pathways tuned for the just concluded development of the research CityMob, The enhancement of the urban heritage through innovative models of sustainable mobility. The cities that present a suffered public mobility can now become experimental laboratories for the development of innovative models of sustainable urban mobility directed to the planning of interventions of quick realization at

La questione chiave rispetto al ripensamento di quelle città che presentano un assetto strutturale e un governo dei servizi pubblici insoddisfacenti in termini di mobilità, naturalità, sicurezza urbana, consentendo una complessiva deludente qualità della vita, si concentra sostanzialmente sul come affrontare un ridisegno complessivo di tali città in tempi accettabili e con risorse inevitabilmente limitate rispetto all’ampiezza e alla correlazione dei problemi. Si tratta di un aspetto diffuso in molte aree urbane del Mediterraneo, anche metropoli di milioni di abitanti come Il Cairo, Istanbul, Amman, che si misurano oggi con condizioni sofferte di mobilità urbana, per la congestione e paralisi per l’elevatissimo numero di autoveicoli privati ad alto livello di inquinamento. Condizioni che si ritrovano anche in numerose città italiane e che qualche volta dipendono anche da questioni culturali perché si ritrovano nei PUM (Piani Urbani della Mobilità) e nei documenti programmatici interventi volti alla realizzazione di nuovi parcheggi in aree centrali già congestionate dal traffico cittadino e ancora nuova viabilità e immense superfici di sosta a servizio di centri commerciali. Se Torino, Brescia, Parma si distinguono come sensibili città “eco-mobile”, molte altre città come Reggio Calabria e Catanzaro sono in fondo alla classifica riportata nel sesto rapporto “Mobilità sostenibile in Italia: indagine sulle principali 50 città” elaborato da Euromobility. Emerge un quadro che richiede una netta inversione di tendenza mediante un energico piano di azione in favore di città che non possiedono parcheggi di scambio, né sistemi di car sharing e bike sharing, piste ciclabili, zone a traffico limitato e pedonali, e che presentano scarsa offerta di trasporto pubblico, un insostenibile numero di autovetture per Kmq, elevato numero di incidenti e alto indice di mortalità. Per queste realtà urbane i modelli esemplari dal punto di vista della mobilità non possono limitarsi a fare riferimento alle città del nord Europa, Oslo, Stoccolma, Zurigo, Helsinki, Vienna, che hanno affrontato con esiti ammirevoli le tematiche della sostenibilità urbana a partire da un’efficiente mobilità pubblica corredata da infrastrutture verdi e che con logica incrementale hanno saputo orientare il loro progetto di città e mobilità con rara sistematicità, coerenza, lungimiranza e capacità di monitoraggio degli effetti e conseguenti, puntuali, retroazioni. Si tratta di felici condizioni urbane conseguite con stringenti logiche incrementali di lungo termine, che hanno saputo indirizzare le risorse con continuità verso il tema della mobilità. Processi che non si possono ottenere in tempi medio-brevi, in particolare con le congiunture attuali, in quelle città che necessitano di rapide soluzioni perché presentano condizioni acute di congestione urbana. Possono essere colte le occasioni di intervento indicate dal Comitato Interministeriale per le politiche urbane nel documento Metodi e Contenuti sulle Priorità in tema di Agenda Urbana, presentato dal Ministro per la Coesione territoriale il 20 marzo 2013, per superare il governo frammentario e settoriale - sicurezza, mobilità, valorizzazione del patrimonio urbano - per le strategie di sviluppo delle aree urbane. Il tema certo non è nuovo, basti pensare giusto per citare esempi consolidati, gli studi di Colin Buchanan che già ormai mezzo secolo fa affrontava la necessità di risolvere il problema del traffico urbano conciliando la domanda di mobilità con il bisogno di mantenere una buona qualità dell’ambiente. Cosicché anche sotto la spinta delle politiche comunitarie - da quelle più generali sulla sostenibilità urbana (Carta di Aalborg 1994, di Lisbona 1996, di Lipsia sulle città europee sostenibili, 2007) a quelle più specifiche sulla mobilità quale il Libro verde dal titolo Verso una nuova cultura della mobilità urbana, 2007 - studi, ricerche e sperimentazioni si sono succeduti con un certo success0, soprattutto in quei casi in cui si è avuta consapevolezza di non poter affrontare il problema come a se stante, isolabile rispetto alla complessiva organizzazione dello spazio urbano, ma di dover ricercare la soluzione attraverso strategie di lungo periodo e soprattutto in una logica di sistema, si pensi alle vicende urbane di Copenaghen, Berlino, Parigi, Amsterdam. La volontà di valorizzare il patrimonio urbano attuando i principi dello sviluppo sostenibile ha favorito la diffusione, nella gestione del governo del territorio, di pratiche e strumenti finalizzati all’implementazione di interventi che risultino compatibili con l’ambiente e tra questi, particolarmente interessanti, sono quelli che riguardano il settore dei trasporti. Questi ultimi, infatti, in termini di accessibilità e mobilità urbana sono strettamente connessi alla valorizzazione del patrimonio urbano, ma si inseriscono in più ampie riflessioni sul progetto della città (sia come progetto di nuovi insediamenti che come riqualificazione di quelli esistenti), ed in particolare alle tematiche relative alla qualità urbana e allo sviluppo urbano sostenibile. A questo fine le strategie d’intervento, in particolare quelle di medio-lungo periodo, nel settore della mobilità urbana dovrebbero basarsi sull’indispensabile integrazione e coordinamento tra la pianificazione dei trasporti, della mobilità e quella urbanistica che può trovare sintesi progettuale nei contenuti del piano strutturale, a partire dalla specifica progettualità dedicata al sistema infrastrutturale, ma anche relazionale e insediativo. Una forte domanda di misure in favore della mobilità, che fatica a prendere corpo e a trovare spazio nell’agenda politica nazionale, potrebbe trovare risposte in tempi brevi, mediante opportune politiche urbane integrate volte a riprogettare l’assetto della mobilità urbana e le sue ricadute sociali, funzionali, percettive e strutturali. Per conseguire la piena vivibilità dei centri urbani e la possibilità per i cittadini di spostarsi rapidamente e in sicurezza è necessario che le iniziative nazionali, regionali e locali volte a realizzare una mobilità sostenibile sotto tutti i punti di vista (economico, sociale, ambientale, sanitario), per risultare efficaci, siano integrate e coordinate tra di loro, oltre a risultare in linea ovviamente con le strategie europee. Del resto, i temi dell’integrazione tra urbanistica e mobilità, rappresentano la nuova visione che coniuga ricerca e innovazione anche nel programma Horizon 2020. L’urbanistica che non si occupa della mobilità è un’urbanistica statica, che si rivolge ai luoghi come se fossero spazi inanimati e non è quindi in grado di cogliere le spinte vettoriali che i principali luoghi urbani, i magneti della città, innescano con alterne fortune. Il successo di spazi pubblici, luoghi di incontro, strade commerciali, quartieri urbani non sempre è spiegabile con i soli parametri dell’urbanistica, spesso si innescano dinamiche difficili da indirizzare e a volte difficili anche da interpretare; quello che è certo è che la misura di tale successo dipende dalla facilità di accesso dei luoghi e dalla fluidità, frequenza, gradevolezza dei sistemi di mobilità di raccordo. Inoltre il carattere a rete dei sistemi della mobilità rende estremamente opportuna l’integrazione concettuale al tema della progettazione e realizzazione delle reti ecologiche urbane che sta conoscendo sperimentazioni di cospicuo interesse in talune città ma che stenta a trovare un suo statuto in ampie aree geografiche.

New urban landscapes of the mobility for the sustainable city

FALLANCA, Concetta
2014

Abstract

La questione chiave rispetto al ripensamento di quelle città che presentano un assetto strutturale e un governo dei servizi pubblici insoddisfacenti in termini di mobilità, naturalità, sicurezza urbana, consentendo una complessiva deludente qualità della vita, si concentra sostanzialmente sul come affrontare un ridisegno complessivo di tali città in tempi accettabili e con risorse inevitabilmente limitate rispetto all’ampiezza e alla correlazione dei problemi. Si tratta di un aspetto diffuso in molte aree urbane del Mediterraneo, anche metropoli di milioni di abitanti come Il Cairo, Istanbul, Amman, che si misurano oggi con condizioni sofferte di mobilità urbana, per la congestione e paralisi per l’elevatissimo numero di autoveicoli privati ad alto livello di inquinamento. Condizioni che si ritrovano anche in numerose città italiane e che qualche volta dipendono anche da questioni culturali perché si ritrovano nei PUM (Piani Urbani della Mobilità) e nei documenti programmatici interventi volti alla realizzazione di nuovi parcheggi in aree centrali già congestionate dal traffico cittadino e ancora nuova viabilità e immense superfici di sosta a servizio di centri commerciali. Se Torino, Brescia, Parma si distinguono come sensibili città “eco-mobile”, molte altre città come Reggio Calabria e Catanzaro sono in fondo alla classifica riportata nel sesto rapporto “Mobilità sostenibile in Italia: indagine sulle principali 50 città” elaborato da Euromobility. Emerge un quadro che richiede una netta inversione di tendenza mediante un energico piano di azione in favore di città che non possiedono parcheggi di scambio, né sistemi di car sharing e bike sharing, piste ciclabili, zone a traffico limitato e pedonali, e che presentano scarsa offerta di trasporto pubblico, un insostenibile numero di autovetture per Kmq, elevato numero di incidenti e alto indice di mortalità. Per queste realtà urbane i modelli esemplari dal punto di vista della mobilità non possono limitarsi a fare riferimento alle città del nord Europa, Oslo, Stoccolma, Zurigo, Helsinki, Vienna, che hanno affrontato con esiti ammirevoli le tematiche della sostenibilità urbana a partire da un’efficiente mobilità pubblica corredata da infrastrutture verdi e che con logica incrementale hanno saputo orientare il loro progetto di città e mobilità con rara sistematicità, coerenza, lungimiranza e capacità di monitoraggio degli effetti e conseguenti, puntuali, retroazioni. Si tratta di felici condizioni urbane conseguite con stringenti logiche incrementali di lungo termine, che hanno saputo indirizzare le risorse con continuità verso il tema della mobilità. Processi che non si possono ottenere in tempi medio-brevi, in particolare con le congiunture attuali, in quelle città che necessitano di rapide soluzioni perché presentano condizioni acute di congestione urbana. Possono essere colte le occasioni di intervento indicate dal Comitato Interministeriale per le politiche urbane nel documento Metodi e Contenuti sulle Priorità in tema di Agenda Urbana, presentato dal Ministro per la Coesione territoriale il 20 marzo 2013, per superare il governo frammentario e settoriale - sicurezza, mobilità, valorizzazione del patrimonio urbano - per le strategie di sviluppo delle aree urbane. Il tema certo non è nuovo, basti pensare giusto per citare esempi consolidati, gli studi di Colin Buchanan che già ormai mezzo secolo fa affrontava la necessità di risolvere il problema del traffico urbano conciliando la domanda di mobilità con il bisogno di mantenere una buona qualità dell’ambiente. Cosicché anche sotto la spinta delle politiche comunitarie - da quelle più generali sulla sostenibilità urbana (Carta di Aalborg 1994, di Lisbona 1996, di Lipsia sulle città europee sostenibili, 2007) a quelle più specifiche sulla mobilità quale il Libro verde dal titolo Verso una nuova cultura della mobilità urbana, 2007 - studi, ricerche e sperimentazioni si sono succeduti con un certo success0, soprattutto in quei casi in cui si è avuta consapevolezza di non poter affrontare il problema come a se stante, isolabile rispetto alla complessiva organizzazione dello spazio urbano, ma di dover ricercare la soluzione attraverso strategie di lungo periodo e soprattutto in una logica di sistema, si pensi alle vicende urbane di Copenaghen, Berlino, Parigi, Amsterdam. La volontà di valorizzare il patrimonio urbano attuando i principi dello sviluppo sostenibile ha favorito la diffusione, nella gestione del governo del territorio, di pratiche e strumenti finalizzati all’implementazione di interventi che risultino compatibili con l’ambiente e tra questi, particolarmente interessanti, sono quelli che riguardano il settore dei trasporti. Questi ultimi, infatti, in termini di accessibilità e mobilità urbana sono strettamente connessi alla valorizzazione del patrimonio urbano, ma si inseriscono in più ampie riflessioni sul progetto della città (sia come progetto di nuovi insediamenti che come riqualificazione di quelli esistenti), ed in particolare alle tematiche relative alla qualità urbana e allo sviluppo urbano sostenibile. A questo fine le strategie d’intervento, in particolare quelle di medio-lungo periodo, nel settore della mobilità urbana dovrebbero basarsi sull’indispensabile integrazione e coordinamento tra la pianificazione dei trasporti, della mobilità e quella urbanistica che può trovare sintesi progettuale nei contenuti del piano strutturale, a partire dalla specifica progettualità dedicata al sistema infrastrutturale, ma anche relazionale e insediativo. Una forte domanda di misure in favore della mobilità, che fatica a prendere corpo e a trovare spazio nell’agenda politica nazionale, potrebbe trovare risposte in tempi brevi, mediante opportune politiche urbane integrate volte a riprogettare l’assetto della mobilità urbana e le sue ricadute sociali, funzionali, percettive e strutturali. Per conseguire la piena vivibilità dei centri urbani e la possibilità per i cittadini di spostarsi rapidamente e in sicurezza è necessario che le iniziative nazionali, regionali e locali volte a realizzare una mobilità sostenibile sotto tutti i punti di vista (economico, sociale, ambientale, sanitario), per risultare efficaci, siano integrate e coordinate tra di loro, oltre a risultare in linea ovviamente con le strategie europee. Del resto, i temi dell’integrazione tra urbanistica e mobilità, rappresentano la nuova visione che coniuga ricerca e innovazione anche nel programma Horizon 2020. L’urbanistica che non si occupa della mobilità è un’urbanistica statica, che si rivolge ai luoghi come se fossero spazi inanimati e non è quindi in grado di cogliere le spinte vettoriali che i principali luoghi urbani, i magneti della città, innescano con alterne fortune. Il successo di spazi pubblici, luoghi di incontro, strade commerciali, quartieri urbani non sempre è spiegabile con i soli parametri dell’urbanistica, spesso si innescano dinamiche difficili da indirizzare e a volte difficili anche da interpretare; quello che è certo è che la misura di tale successo dipende dalla facilità di accesso dei luoghi e dalla fluidità, frequenza, gradevolezza dei sistemi di mobilità di raccordo. Inoltre il carattere a rete dei sistemi della mobilità rende estremamente opportuna l’integrazione concettuale al tema della progettazione e realizzazione delle reti ecologiche urbane che sta conoscendo sperimentazioni di cospicuo interesse in talune città ma che stenta a trovare un suo statuto in ampie aree geografiche.
978-84-697-1815-5
Nowadays too many are the Mediterranean cities that have unsatisfactory structural setting and governance of public services in terms of mobility, naturalness, urban security. How do we deal with a overall redesign of these cities within an acceptable timeframe and with limited resources inevitably compared to the width and the correlation of the problems? In line with those guidelines take their place the preconditions and pathways tuned for the just concluded development of the research CityMob, The enhancement of the urban heritage through innovative models of sustainable mobility. The cities that present a suffered public mobility can now become experimental laboratories for the development of innovative models of sustainable urban mobility directed to the planning of interventions of quick realization at
Urban heritage; soft mobility; spaces of relationship
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