CINECA IRIS Institutional Research Information System

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Si Affronta il tema del futuro delle infrastrutture attraverso unalettura che tiene conto simultaneamente di questioni apparentementeslegate tra di loro: dall’assenza di visione di Sistema Paese,all’impatto delle riforme di settore che influiscono nell’assetto delterritorio, al ruolo da assumere nel contesto euromediterraneo.Ho riflettuto sul perché di queste specifiche condizioni attornoal tema, in quanto si innestano contaminandosi per individuareapprocci nuovi e azioni coerenti a fronte di un disimpegnodi visione unitaria e di strategia delegata in parte alle Regioni.Ciò ha causato sia carenza di visione chiara in funzione di unapproccio spesso ideologico, che l’impossibilità di rinegoziare ilruolo e la collocazione nello Spazio europeo dell’Italia anche infunzione del Sud del Paese. Questa revisione di asset prevista neldocumento programmatico del semestre italiano in Europa, nonpienamente esercitata, vedeva nella rimodulazione della Strategia2020 e delle reti TEN-T, un obiettivo di competitività. Ciòinvece si è trasformato nell’accettazione degli attuali corridoi e ditutte le infrastrutture puntuali, porti, aeroporti, reti digitali, coneffetti per le città che vi si collocano. Intanto la nuova geografiadei flussi sta caratterizzando una geopolitica dinamica dei territorie del Mediterraneo, in cui altri Paesi dimostrano strumentiper la coesione territoriale più competitivi.Oggi siamo in una posizione di resa dei conti, perché oltre alleesternalità che possono alterare l’economia del mercato contendibile(merci e persone), si evidenziano la destabilizzazionepolitica in atto nel Mediterraneo e Medio-Oriente, causata daguerre, migrazioni e nuove economie da una parte e, dall’altra, lastruttura ormai definita del sistema asiatico-germanico-balcanicofino a Suez (che comprende il sistema ferroviario Russia-Cina– grandi porti del nord Europa), il sistema ferroviario integratoFermed che raggiunge attraversando Francia e Spagna lo strettodi Gibilterra e, in Italia, il più grande cantiere d’Europa il Brennero,snodo del cosiddetto “Corridoio 5” da Helsinki a La Valletta(ex Berlino-Palermo). A ciò si aggiungono contrasti territorialiinterni dovuti al divario non solo di PIL e servizi, ma anchein termini di mobilità. Stentiamo a inserirci nel sistema ormaiconsolidato e continuo delle reti europee. La differenziazione diofferta pro-capite in termini di efficienza e qualità infrastrutturale– includendo tutte le dotazioni territoriali che determinanoqualità della vita e definiscono le aree urbane e ancor di più leCittà metropolitane in una logica di relazioni economiche e dimobilità – non riesce (tranne che per alcune realtà specifiche) adefinire indicatori positivi e/o significativi alla crescita. Anche larelazione porti e logistica (art. 29 dello “Sblocca Italia”) è tutta dacostruire e bisognerà comprendere se il Piano strategico nazionaledella portualità e logistica basterà a cambiare la tendenza.Dal punto di vista degli investitori, o meglio di una Europa chenon percepisce la strategia territoriale nazionale al 2050 e a cuicontestare alcune politiche, indebolisce la credibilità istituzionalee territoriale e interagisce con la compiutezza di taluni ambitipiù “sviluppati” del Paese che tendono a correre da soli. Da qui lanecessità di intervenire in modo organico e compiuto.

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